2024款雪佛蘭Silverado EV續航里程長但價格昂貴
雪佛蘭不斷壯大的 Ultium 電動汽車家族的最新成員最近開始以 Silverado EV 早期 RST First Edition 套件的形式向經銷商發貨。Silverado 的頂級規格水平現在加入了該系列之前僅限車隊的 WT 裝飾,這意味著公眾現在可以購買一款與 2001 年至 2013 年的 Avalanche 非常相似的巨型電動皮卡。但是,盡管與共享相關底盤的悍馬 EV或舊款 ICE 卡車有任何其他相似之處,2024 款 Silverado 的目標是改變通用汽車的市場定位,盡管比福特的 F-150 Lightning晚了整整24 個月。
Silverado EV 擁有寬大的雙排座駕駛室、更長的卡車車廂和棱角分明的帆板,看起來不像 GMC 的悍馬 EV 那么四四方方的。得益于更流暢的設計搭配更低滾動阻力的輪胎,空氣動力性能有所提升,使 Silverado 的 EPA 續航里程估計值達到 450 英里(724 公里),盡管我最近在密歇根州漫長的一天中駕駛的 RST First Edition 的續航里程為 440 英里(708 公里)。
在高速公路上,僅從車廂周圍的風噪來判斷,Silverado 造型的空氣動力學優勢似乎與悍馬相比有明顯差異。另一方面,輪胎的嗡嗡聲可能會掩蓋任何空氣動力學缺陷,因為 RST 最奇怪的細節始終占據著中心位置:一套 24 英寸的車輪,這是有史以來出廠時配備在轎車、卡車或 SUV 上的最大車輪。
前輪和后輪均采用低調的米其林 Primacy LTX 輪胎,壓力分別高達 61 和 68 PSI,可同時最大程度地提高行駛里程和負載額定值,大輪轂和最小側壁顯然對新卡車的懸架以及過濾噪音、振動和不平順性的能力施加了很大壓力。即使在城里,在底特律崎嶇道路的前幾個街區,這種設置也立即挑戰了 Silverado EV 的自適應空氣懸架,而這種懸架在巨型悍馬身上的表現出奇地好。
但我駕駛的悍馬 EV 使用的是 18 英寸的車輪,盡管輪胎總直徑與悍馬相似,為 35 英寸。因此,更順從的乘坐質量帶來了一個難題,因為通用汽車顯然希望 Silverado 代表全尺寸皮卡市場對電動性能的更合理、更強大的愿景。
具體來說,Silverado 增加了一個更長的貨箱、一個 Multi-Flex 后擋板和一個中央中擋板(也是 Avalanche 的風格),以提供比悍馬以及 Silverado 的主要電動競爭對手 F-150 Lightning、Rivian R1T 和特斯拉 Cyber??truck 更大的有效載荷量。但中擋板需要 Silverado 內飾更堅固的材料來增強防風雨性能,因此即使是起價 94,500 美元的頂級 RST First Edition,現在的豪華程度也遠低于上述電動汽車以及大多數內燃機 Silverado。
盡管如此,雪佛蘭表示電動汽車買家喜歡科技,并在 Silverado EV 上配備了大屏幕、內置谷歌(但沒有 Apple CarPlay)和 Super Cruise 部分自動駕駛輔助(后者包括牽引)。空氣懸架結合了 2 英寸(50 毫米)的行駛高度可調性和高達 7.5 度的后輪轉向,使這輛大型卡車具有令人驚訝的機動性,但在我內心深處,我一直知道,我剛上車并開始駕駛的輕松程度歸結于盡可能地玩弄物理,以掩蓋 Silverado 的沉重感。
畢竟,440 英里的續航里程是以 205 kWh 電池組(可用電量約為 200 kWH)為代價的。總的來說,RST 的重量高達 9,119 磅(4,136 千克),不如悍馬重,但比 Lightning、R1T 或 Cyber??truck 重了整整 2,000 磅(907 千克)。難怪如果沒有更高的輪胎側壁來幫忙,懸架會吃力。我擺弄著 17.7 英寸的觸摸屏將空氣懸架設置為 Tour,這明顯減少了不必要的反饋,但產生了一些漂流效果,并且仍然無法完全消除在最差路面上的撞擊聲。未來的車型,包括即將推出的 Trail Boss,應該配備更小的車輪和更高的輪胎——希望能與當前 WT 的 18 英寸車輪和 33 英寸輪胎相匹配。
但真正駕駛如此重型的電動車進行越野,其前景絕對接近悍馬電動車的荒謬程度。這兩款車都沒有備胎,盡管儲物空間令人印象深刻,比 Silverado 更勝一籌。將后擋板和中擋板翻下,后備箱長度可達 10 英尺 10 英寸(3.3 米),如果中擋板關閉,Multi-Flex 后擋板放下,后備箱長度可達 9 英尺(2.7 米)。僅后備箱長度就達到 5 英尺 11 英寸(1.8 米)。
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